Erster Fahrbericht der R1200GS 2013

Übersetzung von www.Moto-Station.com

Seit Jahren warten wir darauf ... nun endlich hat die berühmte BMW R1200GS in Südafrika das Potenzial ihres neuen luft-wassergekühlten Motors enthüllt! Fahrverhalten, Komfort, Performance; die spürbaren Verbesserungen sind auch der allgegenwärtigen Elektronik geschuldet. Hier steht die Neuentwicklung einer vielseitigen Enduro nach BMW-Manier.

Nun, da ist es auch passiert. Eben bin ich am Lenker der BMW R 1200 GS 2013 gestürzt. Ein kurze Schotterpassage, eine falsche Reaktion und vermutlich zu kurze Beine, und schon habe ich die neue GS unterhalb des felsigen Pfades auf die Seite gelegt. Auf ihrem Zylinderschutz liegend, ist die BMW R 1200 GS auf einem Teppich von Sträuchern ausgebreitet, wie man sie überall in Südafrikas Wildnis antrifft. Kein Zweifel: es wird einige Zeit in Anspruch nehmen um die GS wieder aufzurichten und noch mehr um sie wieder zum Weg zurück zu führen, damit das Abenteuer weitergehen kann. Denn "Abenteuer" ist der Begriff der diesem Premium-Produkt deutscher Herkunft auch in dieser neuesten Version 2013 anhaftet.

Verstärkte Sportlichkeit

Nach den zahlreichen Motorradausstellungen Ende 2012, treffen wir das Motorrad hier wieder. Auch wenn man stundenlang über die optischen Veränderungen debattieren kann, so bleibt doch festzuhalten, dass das Bike seinen "Gelände/Straße"-Charakter beibehalten hat. Von der Seite betrachtet erkennen wir zweifellos diese typische und gleichzeitig atypische Linie wieder: den seitlich herausragenden Boxer-Motor, den zierlichen Stahlrohrrahmen, den zum Standard gewordenen Entenschnabel (auch wenn eine gewisse Suzuki DR ihn zuerst trug). Zweifellos versprüht die neue GS Sportlichkeit respektiv Moderne durch gespanntere und nach vorne fluchtende Linien.

Die neuen silberfarbenen Seitenblenden verstecken geschickt die beiden Kühler links und rechts die den Motor mit kühlendem Nass versorgen. Ja, richtig gelesen! Auch wenn der Hubraum unverändert 1170 cm3 beträgt, der neue Boxermotor der GS mit seinen seitlichen Zylindern ist zusätzlich zur traditionellen Luftkühlung wassergekühlt. Eine Revolution? Eher eine notwendige Weiterentwicklung, der die deutschen Ingenieure auch wegen der zukünftigen Abgasbestimmungen Rechnung tragen mussten, ohne aber die Grundzüge der geschichtsträchtigen Konstruktion (seit der 1923 erschienenen BMW R32) über Bord zu werfen.

Kaum halten wir den Zündschlüssel der neuen GS am ersten Testtag in der Hand, beeilen wir uns, diesen neuen Zweizylinder unter die Lupe zu nehmen.

Und? Erste Feststellung: der Klang der anfangs dem einer 2 CV (=Ente) ähnelte, hat sich im Laufe der Jahre verändert. Mit dem Akrapovic-Schalldämpfer klingt der luft- und wassergekühlte Boxer endlich wie ein modernes Männermotorrad: trocken und dumpf. Der Motor dreht mit einer Leichtigkeit hoch, die es beim Vormodell nicht gab. Das lässt hoffen.

Wie zu Hause

Nachdem der Sitz auf seine unterste Position eingestellt ist (immerhin 850 mm), beeile ich mich die neue BMW R 1200 GS zu ersteigen. Zweite Feststellung: Die Ergonomie des 2013-Modells scheint fast identisch mit der der Vorgängerversionen zu sein. Niemand wird dies beklagen, da fast jeder Motorradfahrer, ungeachtet seiner Statur, damit zurechtkommen wird. Die neue GS bietet eine maßvolle Schrittbogenlänge, tief angebrachte Fußrasten und einen breiten und ziemlich flachen Lenker.

Die Neuheit ist mehr in Richtung der Ölbadkupplung suchen - deutlich sanfter im Zugriff - oder dem elektronischen Gas ( Ride-by-wire) das einen kürzeren Weg bietet und im Vergleich zum früheren Gasgriff über Kabel widerstandloser arbeitet. Nun genügen zwei oder drei kurze Gasstöße um zu erkennen, dass das dem Boxermotor eigene Kippmoment so weit abgemildert wurde, dass es nur noch leicht wahrnehmbar ist. Mit der Stiefelspitze lege ich den ersten Gang ein: kein Lärm, kein "Klong" ist zu hören, kaum ein Widerstand zu spüren! Der Kardanwelle, die sich jetzt auf der linken Seite befindet, scheinen die Entwickler nochmals besondere Aufmerksamkeit gewidmet zu haben ... .

Magische Leichtigkeit

Vorsichtig entdecke ich die südafrikanischen Straßen, einschließlich des seltsamen Gefühls dauernd auf der falschen Straßenseite unterwegs zu sein. Tatsächlich, das Getriebe der 2013 R1200GS schaltet sich satter und präziser, es ist ein echter Fortschritt. Trotz angekündigten 9 kg Mehrgewichts (238 kg im fahrbereiten Zustand) (wir werden den Wert in einem ausführlichen Test überprüfen), hat die neue BMW R 1200 GS 2013 ihre phänomenale Agilität ihrer Vorgänger beibehalten. Einmal in Fahrt, lässt die R1200 GS den Fahrer schnell ihr Gewicht und ihre doch respektable Größe vergessen.

Angesichts der Umgebungstemperatur von 30°C, besteht keine Notwendigkeit die neuen Reifen Metzeler Tourance vorsichtig auf Temperatur zu bringen. Der BMW-Guide führt uns über gewundene Wege ins Gebirge. Überzeugt von der Ergonomie des Fahrwerks, folge ich problemlos der kleinen Gruppe, während die BMW R 1200 GS willig Schräglage annimmt. Besser noch, enge Kurven durcheilt sie präzise und schnell und fördert so einen dynamischen Fahrstil.

Fünfzehn Kilometer später, gibt es langgezogene, gerade Streckenabschnitte. Angesichts der Hitze ist man geneigt, die Straße mit hoher Geschwindigkeit anzugehen. Die GS Jahrgang 2013 offenbart dann beeindruckende Spurtreue. Im Vergleich zum Vorgänger hat sie zweifellos zugelegt. Bei mehr als 180 km/h werden dies vor allem deutsche Biker zu schätzen wissen. Bei dieser Gelegenheit kann der Motor die Standfestigkeit seiner 125 PS unter Beweis stellen. Die Beschleunigungswerte zwischen 100 und 180 km/h sind überzeugend; die GS schafft den Durchzug von 130 km/h im sechsten (4600 U/ min) auf mehr als 230 km/h in wenigen Sekunden!

Verschiedene Fahrmodi und Komfort

Aber nicht jeder wird die R 1200 GS 2013 mit Vollgas als Sport-GT auf der Autobahn nutzen, sondern eher am komfortablen Reisen interessiert sein. Und auch solche Fahrer werden nicht enttäuscht sein. Der neue Wasserboxer arbeitet mechanisch leiser und etwas weicher, vibriert weniger auch im Antrieb. Gleichzeitig trägt die vertikale Anordnung der Einlass- und Abgaskanäle ihre Früchte: der Motor läuft gleichmäßiger.

Die leichten Drehzahlschwankungen bei konstantem Gas die wir vom Vorgänger kannten sind hier eliminiert. Das Beschleunigung verläuft kontinuierlich und weniger stufenartig als auf der alten GS. Ab 1500 Umdrehungen steht dauernder, ruckfreier Schub zur Verfügung mit einer Leistungsspitze in der Nähe von 7500 U/min. Darüber hinaus, behält die 2013er BMW R1200GS eine ihrem Hubraum würdige Motorbremswirkung bei, auch wenn diese trotz allem weniger geworden ist.

Der bayrische Charakter bleibt.

Darüber hinaus gibt es reichlich Drehmoment aus dem Drehzahlkeller. Überholen ohne zurückzuschalten scheint immer möglich. Dabei ist die Motorcharakteristik nicht spitzer ausgelegt als beim Vorgänger. Grundsätzlich ist die GS ihrer Vergangenheit treu geblieben. Ist hier schlussendlich das perfekte Motorrad geboren?

Sicher nicht vollständig. Das Röhren des Auspuffs, das zum Fahrspaß beiträgt wenn ein Gasstoß erfolgt, kann bei längeren Fahrten lästig werden.

Auch die verschiedenen Motormappings verändern das Verhalten des Motors nicht entscheidend. Sowohl der Regen-Modus als auch der Dynamic-Modus scheinen in den meisten Situationen entbehrlich, während der Touring-Modus meistens die passendere Wahl ist. Dennoch ist die elektronische Motorsteuerung nicht völlig nutzlos ... ganz im Gegenteil.

Dynamisches ESA im Dienste des Komforts.

In der Tat, ähnlich wie auf der Ducati Multistrada 1200 S - eine weitere Techno-Enduro - sind die verschiedenen Motor-Mappings auch an die Einstellungen der Federung und des ASC oder ABS gekoppelt.

Im Dynamic-Modus beispielsweise reagiert der Motor direkter, das Fahrwerk wird straffer und das ABS überlässt den Reifen mehr Arbeit. Dagegen reagiert der Motor im Enduro-Modus weicher und progressiver. Dann erhebt sich das Motorrad wenige Millimeter aus seiner Aufhängung und löst das ABS am Hinterrrad, um ein Blockieren des Rades bei Bedarf zu ermöglichen. So soll der Fahrer die R1200GS unter allen Umständen beherrschen, und man muss die Fortschritte in der Entwicklung anerkennen.

Insbesondere das ASC reagiert viel feinfühliger als zuvor: vergessen die abrupten Beschleunigungssprünge bei Kies, der neuen elektronischen Regelung sei es gedankt. Auch das neue ABS-Bremssystem arbeitet noch überzeugender als beim alten Modell. Dies zeigt sich bei steilen Schotterabfahrten! Das dynamische ESA bügelt die Unvollkommenheiten der Fahrbahn glatt: Dies geschieht am überzeugensten im Enduro-Modus. Aber auch im Dynamic-Modus werden gröbere Schläge herausgefiltert. Leider ist auch das Dynamic-ESA nicht serienmäßig. Doch für Kenner der Marke kommt das ja nicht überraschend. Abschließend möchte ich an den Anfang der Abreise zurück: auf der Seite liegend, nehme ich mir die Zeit, um an dieser BMW R 1200 GS 2013 echte Mängel zu entdecken. Nach etlichen Minuten werde ich fündig. Die Unterseite des vorderen Entenschnabels ist nicht vollständig durchgefärbt. Wie bereits besprochen ist der Auspuff bei hoher Geschwindigkeit zu laut, der Lenker zwingt den Fahrer im Gelände zu einer gebückten Haltung. Kleinigkeiten zugegeben!

Fazit: Logische technische Evolution

Was ist zurückzubehalten? Die neue BMW R1200GS behält die typischen Gene der GS-Familie. Sie ist eine großvolumige Reiseenduro die sich mit einer außergewöhnlichen Leichtigkeit bewegen lässt, gepaart mit einem tadellosen Fahrverhalten und trotzem beeindruckendem Komfort.

Aber die 2013 GS stellt auch und vor allem eine neue Stufe der Perfektion dar: fortschrittliche elektronische Regelungen und bislang beispiellose Fahrleistungen für den Boxer. Ähnlich wie die K 1600 GTL, die die K 1200 LT ersetzt hat, zeigt sich die neue R 1200 GS deutlich dynamischer als ihr Vorgänger unter Beibehaltung ihrer legendären Vielseitigkeit. Sie führt die vor langem begonnene Entwicklung fort und das voraussichtlich mit dem bekannten Erfolg.

Verkaufspreis € 15.150 (serienmäßig mit ABS) ab März 2013. Dazu sind die verschiedenen Optionen in Form von Ausstattungspaketen erhältlich. Attraktives Zubehör, das den Preis leicht auf mehr als € 18 000 anheben kann.

Deutsche Technologie fordert ihren Preis.

Von Christophe Le Mao, Fotos und BMW Alberto Martinez